Stellungnahme der TankE zur Lichtblick Monopolanalyse

Der Ökostromanbieter Lichtblick veröffentlicht jährlich eine Monopolanalyse zur Wettbewerbssituation im Bereich Ladeinfrastruktur und analysiert darin die Marktanteile von regionalen Anbietern wie TankE in Köln. In der Analyse von Lichtblick werden verschiedene Aspekte der Ladeinfrastruktur und des Wettbewerbs in Köln sowie in anderen regionalen Ladesäulenmärkten kritisch hinterfragt. Wir sehen es jedoch als notwendig an, einige der darin dargestellten Aussagen zu korrigieren, da sie teilweise auf ungenauen oder unvollständigen Daten beruhen und die Rolle von TankE im Markt verzerrt darstellen.

Tatsächlich hat die TankE GmbH, ein 100-prozentiges Tochterunternehmen der RheinEnergie AG, in Köln einen vergleichsweise hohen Marktanteil im Bereich der öffentlichen Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge. Dies lässt sich vor allem durch frühzeitige Investitionen und strategische Partnerschaften erklären. Bereits 2010 nahm die RheinEnergie die erste öffentliche Ladestation in Köln in Betrieb und investierte in den folgenden Jahren gemeinsam mit Ford und anderen Partnern in Forschungsprojekte zur Elektromobilität. Bis 2015 wurden bereits über 100 Ladestationen aufgebaut und aktiv von der RheinEnergie gefördert. Zu dem Zeitpunkt haben andere Anbieter noch nicht an die E-Mobilität geglaubt und die frühzeitige Investition in Ladeinfrastruktur versäumt. Daher lag der Anteil von RheinEnergie an den öffentlichen Ladestationen in Köln über viele Jahre sogar bei 100%. Inzwischen hat die TankE den Betrieb der Ladeinfrastruktur vollständig von der RheinEnergie übernommen.

Investitionen in den Aufbau flächendeckender Ladeinfrastruktur
Für den Aufbau von flächendeckender Ladeinfrastruktur sind erhebliche Investitionen notwendig. Der Betrieb einer Ladestation ist mit Risiken verbunden und erfordert, wie jede andere Investition auch, eine wirtschaftliche Rentabilität. Für Ladestationen bedeutet das, dass sie Einnahmen generieren müssen, die über die Betriebs- und Investitionskosten hinausgehen, wobei ein Teil der Erlöse durch den Stromabsatz an den Ladestationen erzielt wird.

Im Vergleich dazu fehlt es Lichtblick an einer eigenen Präsenz auf dem Markt der öffentlichen Ladestationen. Im Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur (BNetzA) erscheint Lichtblick nicht als Betreiber einer einzigen öffentlichen Ladestation. Stattdessen kritisiert Lichtblick das aktuelle Modell, ohne bislang selbst aktiv in den Ausbau der Ladeinfrastruktur investiert zu haben. Das Unternehmen beklagt den Status quo, beteiligt sich jedoch nicht an der Lösung der Infrastrukturprobleme und hat offenbar in der Vergangenheit selbst keine Investitionen in den Aufbau von Ladeinfrastruktur getätigt.

Die von Lichtblick vorgenommene Analyse zu den öffentlichen Ladepunkten von TankE in Köln ist zudem nicht objektiv nachvollziehbar. Die Zahlen weichen von den öffentlich einsehbaren und prüfbaren Werten der Bundesnetzagentur (BNetzA) ab, die eine andere Darstellung der Marktlage liefern. In der Monopolanalyse von Lichtblick wurden nur Ladepunkte berücksichtigt, die tatsächlich für alle nutzbar sein sollen – unklar bleibt, nach welchen Kriterien dies erfolgt. Diese ungenaue Analyse bildet das tatsächliche Engagement und den Marktanteil von TankE in Köln nicht korrekt ab.

Die TankE betreibt in Köln öffentliche und private Ladepunkte, darunter sowohl eigene Ladestationen sowie dienstleistend für ihre TankE Business Partner. Ein Großteil der öffentlichen Ladepunkte sind aus dem Projekt LIS Köln. Dieses Projekt sieht einen flächendeckenden Ausbau von AC- und DC-Ladeinfrastruktur in Köln vor, um möglichst vielen Bürgerinnen und Bürgen den Umstieg auf Elektromobilität zu ermöglichen. Die Stadt Köln hat den Markt für Ladeinfrastruktur auch gegenüber privaten Anbietern geöffnet. Diese haben die Möglichkeit, mit der Stadt einen Rahmenvertrag abzuschließen und Ladesäulen im öffentlichen Straßenraum zu installieren und zu betreiben. Dem Ladesäulenregister der BNetzA lässt sich entnehmen, dass eine Vielzahl unterschiedlicher Betreiber in Köln bereits aktiv ist.

In der Monopolanalyse wird von Lichtblick kritisiert, dass Drittanbieter durch 88% höhere Entgelte diskriminiert würden und das Ad-hoc Laden keine zufriedenstellende Alternative sei, da die Preise hierbei für E-Mobilisten deutlicher höher sein. Die TankE ist seit August 2024 ausschließlich CPO und setzt daher auf faire Ad-hoc Tarife, die im vergangenen Jahr entgegen dem von Lichtblick angeführten Markttrend nicht gestiegen sind. Darüber hinaus bietet TankE keinen eigenen Fahrstromtarif mehr an.

Fördert ein Durchleitungsmodell mit Infrastrukturentgelten die Investitionen?
In der Analyse stellt Lichtblick seinen Ansatz für ein Durchleitungsmodell vor, bei dem der Stromabsatz durch den Ladestationsbetreiber durch ein Infrastrukturentgelt ersetzt werden soll. Grundsätzlich stehen wir als Betreiber von Ladeinfrastruktur neuen Alternativen zur Abwicklung von Ladevorgängen offen gegenüber. Allerdings erscheint das Modell im Zusammenhang mit den Investitionskosten für öffentliche Ladeinfrastruktur nicht praktikabel. Das Infrastrukturgelt müsste die wegfallende Marge aus dem Stromabsatz, die für die Amortisation der Investitionen benötigt wird, ausgleichen. Sollte dies nicht vollständig möglich sein, stellt sich die Frage, wer letztlich für diese fehlende Marge aufkommen soll. Im Wesentlichen verfolgt Lichtblick mit diesem Modell das Ziel, ihren Strom an den Ladestationen zu verkaufen, ohne selbst in die Ladeinfrastruktur zu investieren. Dies könnte aus unserer Sicht dazu führen, dass die Entwicklung neuer Ladestationen und die Weiterentwicklung der Elektromobilität ins Stocken geraten, da es für Investoren weniger Anreize gibt, in zusätzliche Infrastruktur zu investieren. Zudem verkennt dieser Ansatz, dass der Hausstrompreis sich nicht auf den Betrieb einer Ladestation übertragen lässt, bei der neben der Investition auch der langfristige Betrieb sichergestellt werden muss.

Sollte das Infrastrukturentgelt durch eine zentrale Stelle festgesetzt werden, würde dieses Modell auch einen erheblichen Eingriff in den Wettbewerb darstellen, da der Staat durch die Festlegung der Durchleitungsentgelte die Rentabilität von Ladestationen beeinflussen würde. Der Wettbewerb um die besten Standorte und die attraktivsten Angebote während des Ladevorgangs könnte dadurch verzerrt werden, während reine Stromverkäufer, die nichts zur Infrastrukturentwicklung beitragen, profitieren würden.

Im Falle des LKW Schnellladenetzes im Rahmen der Deutschlandnetz Ausschreibung, wird ein einheitliches Infrastrukturentgelt durch den Bund festgelegt, welches sich aus den Kosten für Errichtung und Betrieb und dem prognostizierten Ladebedarf ergibt. Der CPO leitet die Einnahmen aus dem Infrastrukturentgelt an den Bund weiter. Die Betreiber, die in einem Los den Zuschlag erhalten haben, erhalten im Gegenzug eine Vergütung für die Planung, Errichtung und Betrieb der Ladeinfrastruktur. Das Modell kann daher nicht ohne weiteres auf andere oder bestehende Ladeinfrastruktur übertragen werden.

Darüber hinaus würde das Durchleitungsmodell zu einem erheblichen bürokratischen und technischen Aufwand führen. Die Ermittlung der Durchleitungsentgelte, die Anpassung neuer IT-Systeme, die Einführung zusätzlicher Prozesskosten sowie die Anpassung der Bilanzkreisverantwortlichkeit und der Netzbetreiberstruktur wären notwendig, was zu höheren Kosten führen würde. Es bleibt daher fraglich, wie das Durchleitungsmodell für sinkende Fahrstrompreise sorgen soll.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das von Lichtblick vorgeschlagene Durchleitungsmodell zwar einen alternativen Ansatz für die Nutzung von Ladestation bietet, jedoch aus unserer Sicht keinen förderlichen Effekt für den Ausbau der Elektromobilität und den Wettbewerb im Bereich der Ladeinfrastruktur hat. Die Analyse greift zu kurz, da sie die praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen auf die Marktteilnehmer und die Ladeinfrastruktur nicht ausreichend berücksichtigt und zudem auf fehlerhaften Daten bzw. nicht objektiven Annahmen basiert.